Засукаємо кризу в асфальт. Яким буде план модернізації російської економіки

Російські дороги, виявляється, не тільки найгірші у світі, але ще й найдорожчі. А продуктивність праці в нас у шість разів нижче, ніж у Європі або в Америці. До того ж палива ми спалюємо неприпустимо багато. Так що вийти із кризи Росія зможе тільки за рахунок модернізації своєї економіки. Про цьому не раз говорив президент Дмитро Медведєв, із цим згодні політики й експерти. Але ніхто дотепер не знає, як саме повинна виглядати ця модернізація. Ніякої комплексної програми поки не існує. "Вісті" вирішили включитися в роботу над нею й дати слово вченим - тим, хто формує зараз програму відновлення економіки Росії.Незадовільне положення речей, що сьогодні змушує президента Дмитра Медведєва створювати комісії по модернізації й постійно повторювати досить очевидні тези про необхідність технологічного прориву, породжено двома обставинами.По-перше, у Росії не зложилося розуміння того, що таке модернізація. Якщо у світі її звичайно сприймають як розвиток економіки на основі нових технологій, то в нас під нею розуміють прискорене створення цих самих технологій. Президент говорить: "Інтелект і здатність до новаторства - це зараз наша головна конкурентна перевага", і він правий. Але ця перевага треба ще зуміти використовувати. У реальній конкурентній боротьбі Росія, що створила й створює масу нових технологій, вчистую програє Китаєві, головному "інтелектуальному піратові" сучасності. Так що модернізація Росії складається не в розвитку властиво технологічного сектора, а в створенні механізму засвоєння технологій нашою промисловістю.По-друге, у Росії держава самоусунулася від керування процесами економічного розвитку. У всіх успішно, що модернізувалися країнах, влада визначала пріоритети, розставляла акценти, контролювала виконання планів. Критерієм успішності виступали обсяг виробництва, а також частка, займана національними виробниками на світовому ринку, і відповідність випускається продукции, що, міжнародним стандартам якості. У нас же всі основні показники сьогодні - фінансові. Якщо ми хочемо модернізації, потрібно визнати: "вертикаль влади" не може бути "вертикаллю розподілу". Необхідно ставити нефінансові цілі й досягати їх постійно, а не проголошувати "програми-2020", за виконання яких нинішнє покоління керівників не буде нести відповідальності.

Чи можна "запустити" модернізацію в Росії? Звичайно, можна. Але для цього потрібні як мінімум дві умови. З одного боку, варто почати не з асигнувань на розвиток нових технологій, а зі створення свого роду "карти" Росії в "модернизационной" системі координат, що, по-перше, дозволила б зрозуміти сфери нашого найбільш нетерпимого відставання, а по-друге, проинвентаризировала б уже наявні вітчизняні технологічні рішення й ті закордонні технології, які сьогодні можна дешево купити й відносно легко впровадити у виробництво. З іншого боку, необхідно створити механізм "примуса до інновацій", що змусив би промисловців застосовувати ці нововведення. У сучасному економічному середовищі - неконкурентною й пронизаною корупцією - зробити це можна лише виявивши волю до твердого державного регулювання.Держава повинне встановити такі "правила гри", при яких найближчим часом працювати без нових технологій у Росії стане сутужніше, ніж з-бігаючи сплати податків. Ці правила повинні втілюватися у твердих стандартах енергоспоживання; введенні граничних норм видатку матеріалів у промисловості й будівництві; установленні техусловий по якості дорож-ного покриття, будівельних матеріалів і автомобільного палива; перегляді припустимих концентрацій шкідливих речовин у промислових відходах і т.д. Стандарти повинні мати графіка постійної жорсткості. Така практика застосовується всюди: у КНР діють стандарти енергоємності будинків, у Європі й США - графіки підвищення ефективності автомобільних двигунів, у країнах ЄС - тверді екологічні норми. Підприємства, які зараз провадять неякісну, дорогу або не відповідним новим технічним вимогам продукцію, виявляться перед вибором: або модернізуватися, або закритися. Тим самим слабкі підуть із ринку, а ті, хто залишиться, і стануть споживачами нових технологій.Такий шлях забезпечить досягнення декількох цілей. По-перше, підвищиться "економічна дієздатність" російської держави, що в останні роки часто зводилася до "кошмаренью" що зарвалися й зариванию грошей у землю під приводом будівництва трубопроводів і доріг. При цьому середня ціна кілометра нової автодороги досягла в 2008 році 514 млн руб. Це в 2,9 рази дорожче, ніж у Євросоюзі, а строк її служби до капремонту втроє менше європейського! За весь минулий рік у Росії побудовано стільки ж доріг, скільки в КНР будується за 9 днів.По-друге, система твердих технічних стандартів дозволить задавати орієнтири розвитку куди більш чітко, ніж "фінансовий менеджмент". По-третє, послідовна жорсткість стандартів змусить бізнес шукати відповідні технології на ринку, знімаючи з держави обов'язок "впроваджувати" їх насильно; при цьому основні видатки будуть перенесені з бюджету на підприємців. По-четверте, вітчизняні инноватори будуть доводити ефективність своїх винаходів (див. матеріали Ананяна й Бикбау) не чиновникам-бюрократам, а ринку. І нарешті, в-п'ятих, виникнуть передумови для усунення бізнес-ланцюжків, обеспечива-ющих "інтерес" ме-неджеров при поставці практично будь-якого встаткування, що поки запраця-няет некорупційний вхід на ринок нових технологічних разра-боток.Спроба реалізації такої стратегії, з одного боку, відразу ж виявить масштаб відставання російської промисловості від розвинених країн і приведе до зміни риторики влади (стане очевидним, що спереду в нашої країни не "постіндустріальне майбутнє", а перспективи "нової індустріалізації") і, з іншого боку, підкреслить неспроможність системи керування економікою, заснованої на підпорядкованості державної влади інтересам олігархічних груп і на сполученні регулюючих і контролюючих функцій в одних руках. Згадаємо, наприклад, як правительство в 2002-2008 роках шість разів установлювало й переносило строки уведення нового стандарту автомобільного палива. Перебудова системи керування економікою - найважливіше завдання, без рішення якої ніяка серйозна модернізація в Росії неможлива.Відновлення економіки - завдання, що може зажадати створення Федеральної служби (агентства) по модернізації з керівником у статусі заступника голови правительства. Основним її завданням діл-жно стати визначення стандартів якості кінцевої продукції й стандартів виконання виробничих процесів основних галузей економіки. Нова технічна політика, що вводиться директивами служби, повинна стати механізмом "примуса до інновацій". Служба повинна мати право експертизи всіх проектів, фінансованих за рахунок коштів бюджету, і можливість заблокувати кожної з них при виявленні технологічної або економічної неефективності.Росії потрібна модернізація - але вона укладена не в словах про технологічні прориви, а в послідовному створенні умов для вибраковивания підприємств, не здатних відповідати сучасним вимогам. Для цього в економіку повинна повернутися політика - саме політика, а не "політики", що роблять бізнес на своєму положенні в управлінській ієрархії. Тільки якщо політика в Росії перестане бути бізнесом, модернізація в нашій країні одержить свій історичний шанс.Відкритий вогонь влітає нам у копієчку

Михайло Ананян, доктор технічних науксегодня Росія одна із самих енергетично неефективних економік миру, витрати енергоресурсів на одиницю ВВП перевищують показник США в 2,1 рази, країн Західної Європи - в 3,4 рази, Японії - більш ніж в 3,7 рази. Одного лише природного газу Росія споживає більше, ніж Японія, Німеччина, Великобританія, Франція, Індія, Бразилія, Канада й Нідерланди, разом узяті, хоча сумарний ВВП цих країн перевершує російський більш ніж в 12 разів.Як вирішити цю проблему? Способи є. Наприклад, у Росії вже розроблений метод беспламенного спалювання газових сумішей у горелочних устроях з об'ємною проникною матрицею, що дозволяє заощаджувати 20-30% газу при росту потужності пальників і скороченні концентрації окису вуглецю в продуктах згоряння. При заміні звичайно застосовуються в побуті й на виробництві пальників відкритого полум'я новими горелочними устроями з об'ємними матрицями (які можуть виготовлятися із проникної й пенокерамики, а також зі спресованого тонкого жароміцного дроту або металевої піни) досягається значна економія палива й поліпшуються екологічні показники.Візьмемо, приміром, застосування газових пальників у побуті (у газових плитах, бойлерах і газових казанах, установлених у приватних будинках). Сьогодні населення Росії витрачає в рік 47 млрд куб.м газу. Нова технологія дозволить знизити цей показник на 15,5 млрд куб.м у рік, що забезпечить економію не менш 20 млрд руб. За нашими оцінками, при масовому виробництві вартість пальників з об'ємною матрицею не буде перевищувати 300 руб. для газової плити й 1000 руб. для бойлера або газового казана. Підготовка "з нуля" і освоєння серійного виробництва обійдуться в 300-400 млн руб. Масштаб економії у випадку застосування об'ємних газових пальників у камерах згоряння газотурбінних установок навіть не будемо описувати.Які кроки необхідні для впровадження нової технології? Досить увести нові стандарти максимальних викидів CO для побутових газових плит і бойлерів, а також для горелочних устроїв камер згоряння газотурбінних установок. Тоді менш ефективні технології виявляться неконкурентоспроможними. І нарад про підвищення єнергоєффективности (для участі в які десятки чиновників переміщаються з одного кінця країни в іншій) буде потрібно куди менше.

Вічні траси й дешеві будинки

Марсель Бикбау, доктор хімічних наук, професор, гендиректор Московського інституту матеріалознавства й ефективних технологийпротяженность доріг у Росії практично не росте вже більше десяти років, і головна причина тому - примі-нение застарілої технології використання асфальтобетону, нестійкого до води й морозів недовговічного матеріалу. Тим часом уже є технології будівництва прин-ципиально інших, більше довговічних і дешевих доріг. Більше того, у нас є можливість різко удешевить виробництво цементу й будівництво будинків.Про масштаби будівництва, його вартості і якості доріг не хочеться й говорити. У докризисном 2007 року їх у Росії побудоване "аж" 495 км, в 2008-м - не-скільки більше. Обходяться вони нам недешево: третина всіх ДТП відбувається через стан дорожнього покриття, хоча асигнування на нове будівництво й ремонт в 2009 році становлять 312,4 млрд руб. При цьому будівництва (до 2025 р.) перед-убачають застосування асфальтобетону, що не відповідає європейським експлуатаційним нормам (40 т загальної маси й 11,5 т навантаження на вісь).Чи можна змінити ситуацію? Так - але це зажадає перекладу стройкомплекса на зведення доріг із цементобетонного покриття, бажаніше всього - із преднапряженних залізобетонних плит заводського виготовлення, що стягаються сталевими канатами (фото 1), проектний термін служби яких за рубежем становить від 30 до 60 років. Така технологічна основа дозволяє виключити закладку в підставу полотна значних обсягів щебенів і піску, знизить вартість будівництва в 5-6 разів (ціна 1 км дороги шириною 7 м складе близько 1 млн дол.), різко підвищить продуктивність праці й збільшить термін служби дороги до 20-25 років.Заміна традиційних шпал преднапряженними плитами в будівництві залізниць заощадить десятки кілограмів металу на кожний метр шляху, дозволить підвищити навантаження на вагонні осі вдвічі й помітно збільшити швидкість поїздів.У Росії є й революційні технології для житлового будівництва. Сьогодні на один кв.м площі багатоповерхового житла ми витрачаємо 80-90 кг металу й 0,8-0,9 куб.м бетону. Перехід до використання трубобетона при зведенні каркасів будинку в сполученні із преднапряженними перекриттями, а також технології капсулирования зернистих часток керамзитового гравію тонкою плівкою в'язкої речовини з її наступним тужавінням (для одержання т.зв. капсимета) дозволяють удвічі скоротити витрати металу й бетону при підвищенні характеристик будинків.Цемент, вироблений у Росії, також далекий від світових стандартів по енерговитратах: на тонну ми витрачаємо близько 200 кг умовного палива при середньосвітовому показнику в 120 кг. У розвинених країнах при перевазі не "мокрого", як у Росії, а "сухого" способу виробництва цементу й введенні в нього на 11% мінеральних добавок енергоємність знижується майже вдвічі. Але й це не межа: у нашій країні розроблена й відпрацьована в промисловості технологія механохімії й нанокапсуляции цементу, що дозволяє вводити в цемент при мливі до 65-70% мінеральних добавок із забезпеченням високої якості матеріалу й економією 50-70 кг умовного палива на тонну цементу.У всіх цих технологіях немає нічого чарівного - це саме той випадок, коли самі більші труднощі зустрічають винахідника вже після того, як його відкриття зроблене.

Кому воно треба?Андрій Реутесть страшна підозра, що модернізація, про яку стільки говорять, насправді нікому не потрібна, крім президента Медведєва й прем'єр-міністра Путіна. Адже все в нас є: ресурси, технології, фахівці, завдання поставлені... А побудувати нормальну дорогу не можемо. Чому? Елементарно!Страшну таємницю мені відкрив Олексій, власник невеликої фірми по укладанню доріг. Справа робиться так. Замовник за хабар одержує підряд на будівництво дороги. Приходить на асфальтовий завод і говорить: покладете в асфальт менше мінерального порошку й бітуму, але дайте відкіт. Бажання клієнта - закон, і завод робить пухку масу, на вид неотличимую від асфальту. Підрядник одержує відкіт і будує неякісну дорогу. Ділиться з комісією, що приймає роботу. Через рік асфальт у дірах: наш будівельник за новий хабар одержує новий підряд на ремонт, знову йде на завод і т.п. по колу. От чому наші дороги не тільки найгірші у світі, але ще й найдорожчі.Хочете ще причини? Будь ласка: жахливий стан автопарку. По трасах ходять тисячі древніх хур, з яких капає солярка і які псують атмосферу так, що європейські "зелені", побачивши це, побіліли б від жаху. Солярка й масло руйнують асфальт. Контролю за цими хурами ні, тому що їхні власники "купують" техогляд у знайомого гаишника. Зламати цю систему неможливо, тому що високопоставлені хабарники в погонах ніколи не випустять із рук такий шматок нетрудових доходів.На жаль, подібні схеми в нас реалізують усе: від прибиральниці в госуниверситете до творців новітніх, але нікому не потрібних нанотехнологий. Нікого не хвилює гарний результат праці, головне - схопити грошові потоки. Навіщо будувати гарну дорогу, якщо вигідніше нескінченно ремонтувати стару? Чи варто впроваджувати винахід, якщо можна просто одержати гроші на нові розробки?Рубати всі ці корупційні вузли, на жаль, може тільки держава. Жорстоким контролем, повною прозорістю. Отут рецепти теж відомі. Дай боже чинностей і твердості президентові Медведєву, що оголосив модернізацію, щоб довести неї до реальних результатів.Дороги - це вже давно не лихо Росії, а її національна ганьба. Всі розмови про те, що в нас клімат особливий і територія більша, - порожні слова. Фінські дороги прекрасні, а в перерахуванні на один жителя, без обліку території, щільність наших автодоріг утроє менше, ніж у розвинених країнах. При цьому ми не тільки не маємо асфальтованого повідомлення між європейською частиною країни й далекосхідної, ми навіть між Москвою й Петербургом не маємо того, що можна було б назвати дорогою! І це теж великий виклик для правительства, що раздали мільярди доларів прогорілим олігархам на підтримку штанів. Може бути, дамо мільярди фінам, і нехай вони нам що-небудь нормальне побудують? А ми хоча б подивимося, як це робиться...

Джерело: www.finiz.ru