Китайські фокуси

Тросик газу, що відірвався на 547-м км. Реле бензонасоса, що згнило На 100-м км. «Нову машину вело вправо: криво прикручене задня балка!», «тріснула ручка з боку водія. Антена не працювала споконвічно...», «немає запчастин. Сказали чекати від двох тижнів до напівроку» - На сайті Chinamobil.ru, де спілкуються власники китайських автомобілів, таких відкликань сотні. А машини однаково розхапують як гарячі пиріжки.

Усього два роки тому китайський автопром у Росії був представлений декількома моделями зі штучними продажами. Експерти ворожили, що це - каприз ринку або тенденція, що зароджується? Cейчас Росія - найбільший у світі імпортер китайських автомобілів, підприємства по їхньому складанню відкриваються одне за іншим, бурштин Chery займає 12-е місце в списку самих продаваних іномарок - між Honda і Mazda. Російські покупці багатіють, автокредитование розвивається, середня ціна нового автомобіля давно перевалила за $10 000, «Жигулі» втрачають ринок. Що ж змушує покупців знову повернутися до автомобілів, у яких сумнівна якість компенсується хіба що смішними цінами?

ПРОБА ПЕРА

У Китаю свої масштаби. Машини збирає кілька сотень виробників, випуск росте на мільйон машин щорічно, і півтора мільярдів самих китайців уже кілька років не вистачає, щоб все це купити. В 2001 р. перші китайські машини відправилися за рубіж. Представляти країну у світі партія й правительство доручили фірмі Chery, за кілька років до того створеної п'ятьма державними инвестфондами провінції Аньхой. За першопрохідником потягнулися інші китайці, а Chery за шість років ухитрилася закріпитися в 50 країнах. Гарна цифра для звіту про пророблену роботу. І майже безглузда, якщо знаєш назви країн. У Європі китайців, можна вважати, немає: за останні два роки лише фірма ZX, за даними дослідницької компанії Jato, зуміла продати 20 джипів у Німеччині й 28 у Греції. В Африці получше: Chery обзавелася дилерами в Нігерії, на Маврикії й навіть на островах Зеленого мису. Але в ПАР, самої автомобилизированной африканській країні, китайців немає. У Латинській Америці схожа ситуація: представництва в Гондурасі, на Кубі і Ямайці. Але не в Бразилії.

От у таку компанію й потрапила Росія, коли в 2005 р. сюди приїхали перші товарні партії китайських машин. Виділитися на такому тлі нескладно: торік Китай випустило 7 280 000 машин, а експортував усього 126 000 легковиків на $937 млн. Більше третини цієї суми довелося на нашу країну. «Росія - наш головний автомобільний імпортер», - радується генсек Китайської асоціації автомобільних виробників (CAAM) Дон Ян. Ще б: в інші країни з більш-менш розвиненим авторинком китайцям поки просто не пробитися.

Світові автоконцерни не люблять поспішати: навіть Ford, першим серед усіх ще в 2002 р. що почав будувати завод у Ленобласти, дотепер не довів обсягу виробництва навіть до 100 000 у рік. VW, один час, що ходив у лідерах російського ринку, стільки тяг з вибором російської площадки, що скотився на 14-е місце. Китайці, які не бояться втратити свій автомобільний престиж просто тому, що його ні, працюють інакше. Ні, вони не ризикують: китайські автомобільні інвестиції в Росію становлять поки $0. Зате використовують будь-яку можливість заощадити й будь-яку лазівку, не бояться невдач і на відміну від того ж Автоваза вчаться на своїх помилках.

В 2005 р. у нас з'явилися перші китайські марки - тепер уже майже забуті Xinkai і Dadi (більше ранні поставки інших марок були штучними). Без місцевого партнера китайці працювати не люблять. Просувати Xinkai узялася компанія «Ирито», до цього торговавшая «Газами». Ставку зробили на дивну ціну - менше $11 000 за найдешевший двомісний пікап. З Dadi були хитрее: розібрані машини привозили в Черкесск, де брати В'ячеслав і Хаджі-Мурат Дереви, що заробили, за їхніми словами, на мінеральній воді, на простенькому конвеєрі збирали джипи під власним бурштином Derways. Грошей китайці не вкладали. «Ирито» рекламувала Xinkai за свій рахунок. Втім, недовго. Поостив після фантастично вигідної покупки, кілька сотень «синкаеводов» з'ясували, що метал, з якого зроблені їхні улюбленці, легко проткнути пальцем.

«Ирито» перемкнулася на автомобілі Great Wall, які за гріхи своїх попередників не відповідали. Представлена була ціла гама - від пікапа до «справжнього позашляховика» Hover. В 2006 р. продажу досягли 4000 - але на цьому й зупинилися. Здається, «Ирито» знову не вгадала.

«У нас на кузовном ремонті побувало три Great Wall, - розповідає замдиректора по розвитку сервісу “ Автоваз-Люблино” Микола Шаршавин. - В усіх довелося міняти раму». На вид вона ну точно як в Toyota Land Cruiser, але виготовлення й метал зовсім не ті. Виявилися проблеми й з конструкцією. Аматори марки, покопавшись у схемах, з недавнього часу вивішених на Chinamobil.ru, з'ясували дивну річ. Справа в тому, що в Great Wall повний привід, що підключається. Підключатися-Те він підключається, а от відключити його на деяких моделях до кінця не можна. Китайці небагато заощадили: від трансмісії від'єднується тільки одне переднє колесо, а разом із другим продовжує обертатися весь передавальний механізм, витрачаючи енергію на тертя. Недарма власники скаржаться на підвищений видаток бензину.

Втім, важливіше інше: «Ирито» не вгадала з нішею. Справжнє царство китайського автопрома - невеликі дешеві, але добре укомплектовані легковики. На початку 2006 р. на ринку з'явився нинішній лідер цього сектора, Chery. Були й у неї проблеми, але китайці досить спритно їх вирішили.

БИВ, БИВ - НЕ РОЗБИВ

«Багато чого ми побачили на наших краш-тестах - і зім'яту іжевську “Оду”, і вазовскую “класикові”... Але настільки жахливої деформації кузова не бачили ніколи!» - пише в коментарях до проведеного цієї навесні краш-тесту Chery Amulet журнал «Авторевю». Журнал тоді припустив, що Chery повинна зупинити продажі й відправити машину на доробку - як у свій час довелося надійти в Європі її співвітчизниці ZX. Але в нас не Європа. Вимоги до безпеки в Росії м'якше, ніж на Заході: для сертифікації автомобіля краш-тест, проведений «Авторевю», необов'язковий. Але Chery - особа китайського автопрома ніяк - не захотіла визнати поразку.

Незабаром Chery повідомила своїх шанувальників радісну новину: Amulet успішно пройшов краш-тест англійської лабораторії VCA. Росіян на самому-те справі й перший тест не особливо розбудувала: багаторічна звичка до «Жигулів». А отут все окончательно заспокоїлися. І зрячи.

«Тест проводився не в Англії, а в Шанхаєві. Ми його не організовували, а тільки були присутні, - пояснює відповідальний за китайський напрямок VCA Єнди Грімм. - Якби ми відповідали за дослідження, те насамперед вивчили б умови виробництва й з'ясували специфікацію розбитого автомобіля». Простіше говорячи, перевірили б, чи дійсно він був серійною машиною, не підготовленої спеціально для тесту. Грімм дотепер не може зрозуміти, чому Amulet так по-різному показав себе в Дмитрове й у Шанхаєві. Але зробити нічого не можуть: «Наші відносини з Chery комерційні, ми виконуємо їхнє замовлення й не можемо втручатися в їхні справи». Дослідник, втім, віддає китайцям належне. Вони не зовсім ігнорують безпеку, а просто дуже поспішають. У фірми вже є моделі, що пройшли випробування по-справжньому. У наступному році вони виходять у Європу. Укладено угоду з Chrysler про спільну розробку бюджетного автомобіля для Північної Америки, планується спільний завод з Fiat. А поки, просто щоб не витрачати час зрячи, чому не поторгувати й тим, що гірше, раз ніхто не забороняє.

УРОКИ ДРУЖБИ

Гнучкий підхід показала Chery і в організації російських продажів. Почали, як прийнято, з пошуку друга-партнера. В 2005 р. компанія провела переговори про будівництво свого заводу в Новосибірську з місцевою фірмою «Транссервис». Новосибирци організували компанію «Чери моторс», що була обіцяна дистрибуція Chery. «Ми їм тоді із сертифікацією здорово допомогли, пояснили, що простіше й дешевше одержувати документи на малі партії», - розповідає гендиректор «Чери моторс» Геннадій Сиднивец. Тим співробітництво й закінчилося. Підготовлені площадки стояли порожні, Сиднивец чекав обіцяних інвестицій. А китайці тим часом уже щосили дружили з московською мережею салонів « Інком-Авто».

«Інком», що спеціалізувався на «Жигулях» і дешевих іномарках, виявився для китайців ідеальним місцем продажів. А заодно Chery зовсім безкоштовно одержала багато коштовних рад. «Інком» запропонував перейменувати машину з невиразно-претензійним ім'ям Flagcloud в Amulet, а для нової китайської моделі A21 придумав назву Fora. А головне, саме « Інком-Авто» надоумил Chery організувати складання на калінінградському заводі «Автотор», зізнається виконавчий директор китайської дистрибуції мережі Максим Путанников. Отверточная складання у вільній економічній зоні різко підвищили шанси китайців. Chery Amulet і дивно схожий на Toyota RAV4 паркетник Tiggo за рахунок відсутності мит подешевіли на $2000. Саме з початком продажів калінінградських машин улітку минулого року продажу «Амулета» стали швидко рости: $9000 за машину з кондиціонером виявилося занадто привабливою пропозицією, скільки б не говорили про негнучкість російського автомобільного попиту й неуважності до цінових деталей.

Принада для нового російського друга була все та ж: «Инкому» обіцяли дистрибуцію з можливістю подвійного заробітку - на роздрібних продажах і на опте. Що відбулося далі, Максим Путанников говорити не хоче. Але його колеги не приховують гіркої правди. «Інком» одержав статус дистрибутора й активно узявся за просування китайської марки, розповідає директор нижегородського салону « Ист-Авто» Олег Изергин, що співробітничав з «Инкомом». Але коли продажу різко пішли в гору, Chery забрала дистрибуцію собі. По відомостях учасників ринку, «Інком»-дистрибутор витратив на рекламу Chery $2 млн. Торік він, по даним TNS Gallup AdFact, виступив замовником 361 рекламного виходу Chery на телебаченні, у пресі й на радіо. Показники інших салонів у кілька разів нижче. Скільки ж витратила на просування сама Chery? Китайці й отут вірні собі. Mazda розмістила торік майже в 4 рази більше реклами, чим її ж роздрібні продавці. Opel - удвічі більше. А от Chery у списку рекламодавців своєї марки не значиться зовсім. Так само, втім, як і її співвітчизники - Great Wall, BYD, Geely. Лише Hafei, розщедрившись, замовила один рекламний вихід.

Китайські марки взагалі рекламуються мало: при майже однаковому обсязі продажів за півтора року в Chery було в 5 разів менше виходів, чим в Mazda. Продажам китайців допомагають, як не дивно, «Жигулі»: позначаються й звичка покупців до того, що в принципі машини бувають погані, і порівняння динамічних китайських виробників з абсолютно інертним Автовазом, і обов'язковий кондиціонер, серійно ставити який Автоваз так і не навчився. Відомий прийом продавців у салонах - оперирование відомим фактом, що Китай копіював свої моделі з відомих світових марок. В Great Wall мотор від Mitsubishi і рама від Toyota, причому японці контролюють якість, сміло заявив продавець у салоні «Ирито» на Митній. Насправді японців на заводі Great Wall у Баодине немає. Але пущений слух виявляється напрочуд стійким.

ШВИДКІСТЬ РЕАКЦІЇ

«Вам лобове скло на Amulet? На складі не тримаємо, занадто воно кілке. Тільки під замовлення», - різко говорить механік инкомовского салону. «Інком» не виключення, проблеми із запчастинами всюди. До того ж багато хто з них, особливо великі, безумно дороги: заміна двигуна й, скажемо, кондиціонера виллється майже в ціну нового «Амулета». Не вистачає їх, от і дороги, пояснює гендиректор проекту Chery на «Автоторе» Руслан Садиков. Китайцям не до поставок запчастин, вони квапляться зайняти ринок. «Якщо вкладати в систему техобслуговування й сервіс, це сповільнить наше просування. Дефіцит - нормальна проблема на початку захоплення ринку, поступово вирішимо її», - говорить Дон Ян із СAАМ. Зате в інших сферах члени його асоціації проявляють завидну оперативність.

Поки світові автогиганти все розгойдуються, збираючись побудувати в Росії заводи й скористатися пільгами по постанові про промсборке автомобілів, китайські компанії дрібно, але ефективно заощаджують без усяких постанов. По шляху Chery ідуть уже багато хто. «Інком», якого попередня невдача, здається, тільки розохотила, тепер впритул зайнявся маркою Geely. Модель із цифро-буквеним індексом перейменована в Otaka, і її вже збирають на заводі «Амур» у Новоуральську. До речі, із цього липня на телебаченні пішов вал реклами Geely.

«Пільг по режиму промсборки ми не одержали, - говорить президент “Амуру” Павло Чернавин, - але однаково дещо заощаджуємо». Всі дуже просто. Китайські машини дешеві - тим істотніше позначається на собівартості ціна доставки. Привезти в Росію 40-футовий контейнер із трьома готовими «Отаками» коштує $6000, по $2000 на автомобіль. А в розібраному виді (кузов, двигун, ходова окремо) у той же контейнер їх влізе вже шість. До того ж і мита нижче. На кузов - 15%, на двигун - приблизно 10%, на ходову - 5%. А на целую машину - 25%.

Для серйозного світового виробника така економія занадто мала, щоб затівати місцеве виробництво: треба адже щось побудувати, навчити робітників, простежити за якістю. У китайців із цим простіше. Складання «Амур» організував самостійно, автокомплекти одержує по передоплаті, контролю немає. Зате Geely, простодушно радується Чернавин, уже пообіцяла, що згодом точно вкладеться в повноцінне виробництво. І так працюють багато хто. Great Wall «отверточно» збирають на заводі в Гжели. Lifan, за дистрибуцію якого узявся «Автомир», роблять у Черкесске. Тільки з китайцями треба бути дуже уважним при висновку контракту, попереджає керівник китайського напрямку салонів «Автомир» Євгеній Межов: люблять вони працювати відразу з декількома дистрибуторами. По відомостях Межова, Geely крім « Інком-Авто» і «Амуру» веде переговори ще з декількома компаніями. Щодо ім'я однієї з них фахівці одностайні - це СІК.

А що ж одержує замість місцевий партнер гнучких китайських виробників? Усе, що завгодно, - за умови, що це недорого коштує, і бажано з передоплатою. Щось поміняти в конструкції? Будь ласка. «Автомир», що попросив Lifan постачити невеликий автомобильчик Breez регулюванням водійського сидіння по висоті (дуже затребувана в Росії опція), не нарадується, як швидко китайці впоралися із завданням. Собівартість устрою, по відомостях , склала всього $25. Заодно, за порадою «Автомира», змінили дизайн панелі приладів, доробили інтер'єр салону й збільшили кліренс. Не відстає й Chery. Перший час на «Автотор» приходили комплекти для складання з недоречним для дешевої російської машини білим салоном, розповідає Руслан Садиков. Китайці поміняли колір буквально за пару місяців. Правда, заодно небагато підняли ціну, заявивши, що інший колір - це інша, більше дорога комплектація. Так само оперативно прореагировали на заяву місцевого партнера, що китайська машина без кондиціонера в Росії не піде. Треба? Зробимо. Реакція на вимоги, не пов'язані з великими конструктивними переробками, займає не більше кварталу, говорить Садиков. І обіцяє вже із січня збирати Chery Tiggo тільки з mp 3-програвачем.

Загалом, що отут говорити, усі задоволені. Китайці просувають продукцію, дилери нарощують продажі, а споживачі, відмовившись від «Жигулів», замість одержують відчуття причетності до автомобільного прогресу й кондиціонер. Потроху розбираються й із запчастинами: дещо підійде від Mitsubishi, дещо й від Opel - залежно від того, за чиїм зразком робилася рідна китайська деталь.

Автор: Олексій Каменський